La retirada de Charles Leclerc del Gran Premio de Mónaco, sepultando su SF-26 entre las barreras en su carrera de casa, fue el momento técnicamente más significativo de todo el fin de semana en el Principado.
Inmediatamente después, Leclerc no dio marcha atrás. Hizo una referencia directa a sus frenos, sugiriendo que la colisión con las barreras fue el resultado directo de que tres de cada cuatro frenos no funcionaron después del reinicio después de que se convocara un período de coche de seguridad para despejar al Aston Martin de Lance Stroll.
Leclerc continuó explicando con cierto detalle cómo la causa principal fueron los frenos traseros excesivamente fríos y un frente derecho parcialmente frío, que casi no produjo desaceleración cuando se pisó el pedal del freno, enviando al SF-26 directamente hacia las barreras exteriores.
Calificó la situación de inaceptable, se mostró preocupado e indicó claramente que ya había una solución disponible para esta carrera en particular.
Sin embargo, él personalmente optó por posponer su presentación hasta el siguiente fin de semana en el Circuit de Barcelona-Catalunya.
Esta solución, que algunos han especulado implicaría un compuesto diferente de materiales de fricción, específicamente diferentes discos y pastillas proporcionados por el fabricante francés Carbone Industrie, manteniendo las pinzas y un sistema de freno por cable de Brembo con sede en Bérgamo, parece haber estado en proceso en el auto de Hamilton durante las tres rondas anteriores.
El problema de la regeneración es la causa fundamental del accidente de Leclerc
La explicación técnica de lo ocurrido en Mónaco, según parece, apunta a una combinación de factores relacionados, en particular, con el sistema de regeneración de energía vinculado a los frenos traseros.
Según el Reglamento de Unidades de Potencia de 2026, la recuperación de energía se realiza exclusivamente por el MGU-K, el grupo motogenerador, a través de dos mecanismos: uno durante el levantamiento del pedal del acelerador y el segundo durante la propia fase de frenado.
Fundamentalmente, el fin de semana pasado en particular, la FIA decidió reducir la potencia permitida de la parte eléctrica del propulsor, por razones de seguridad, haciendo que la energía recuperada al frenar en el eje trasero sea redundante desde el punto de vista de la carga.
Por lo tanto, la disminución resultante en la demanda de regeneración en la parte trasera puede haber empujado las temperaturas de los frenos traseros fuera de la ventana de operación ideal, haciéndolos demasiado fríos para generar suficiente fricción entre el disco y la pastilla.
Las bajas velocidades medias características de Mónaco agravan enormemente el problema. El circuito no ofrece casi ninguna de las frenadas profundas y fuertes al final de las largas rectas de las que dependen los conductores para generar calor en sus sistemas de frenos. Las herramientas habituales de calentamiento no están disponibles en las calles del emirato.
Por supuesto, esta sigue siendo una hipótesis en desarrollo a la espera del análisis de telemetría completo que Ferrari realizará junto con su socio técnico Brembo, que proporciona los sistemas de frenado para cada equipo en la parrilla.
La naturaleza inusual de la falla requiere una investigación exhaustiva para determinar qué factores se combinaron para causar el accidente.
El coche de Hamilton y la cuestión clave de Carbone Industrie
Lo que añade a la trama es el contraste con el fin de semana de Hamilton.
El siete veces campeón de Fórmula 1 no informó tales dificultades, mientras que Leclerc se refirió repetidamente a una sensación de freno inferior a la ideal durante todo el fin de semana de Mónaco y, en particular, planteó preocupaciones similares desde el Gran Premio de Canadá con respecto a su sensación general con el SF-26.
La implicación, que debe expresarse con la debida precaución, es que cualquier modificación realizada en el auto de Hamilton desde Miami puede haber sido suficiente para evitar que surgiera el mismo problema en su lado del garaje.
Si los discos y pastillas de Carbone Industrie realmente proporcionan un rango más amplio de activación térmica, como han sugerido algunas fuentes, eso explicaría en cierta medida la diferencia en sus experimentos.
Sin embargo, Ferrari no ha hecho ninguna confirmación oficial de nada de esto. No hubo reconocimiento de que los componentes de Carbone Industrie hubieran sido evaluados en pruebas comparativas, ni ninguna confirmación de que el auto de Hamilton hubiera usado una especificación de frenos diferente desde Miami. Los detalles permanecen constantes en el ámbito de la especulación informada.
Por su parte, Brembo respondió rápidamente a los comentarios públicos de Leclerc.
El fabricante de Bérgamo emitió un comunicado de prensa confirmando su larga colaboración con la Scuderia Ferrari, una colaboración que se remonta a más de cincuenta años, y se mostró sorprendido por el carácter general de las críticas.
La declaración también destacó la amplitud de la colaboración entre Brembo y otras marcas dentro de la gama más amplia, incluidos los embragues AP Racing y los amortiguadores Öhlins.
Se espera que el Gran Premio Barcelona-Catalunya de este fin de semana proporcione algunas respuestas sobre los resultados de la investigación y la naturaleza de la solución que Ferrari pretende ofrecer.