Lapierre está de vuelta en la lucha XC con un XR completamente nuevo. Se trata de un rediseño integral que apunta directamente a lo que es ahora la Copa del Mundo de Cross Country: más rápida, más accidentada, más empinada y más técnica. El nuevo diseño conserva una apariencia familiar pero actualiza la ubicación de la suspensión, la sensación y el rendimiento en ascenso. Además, es una carrocería de aspecto elegante que se destaca de los diseños actuales de copiar y pegar del XC.
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El nuevo Lapierre XR
Lapierre dice que la nueva XR fue desarrollada con el aporte de su programa PXR Racing, y el mandato era claro: mantener la bicicleta eficiente, pero hacerla más ágil en las subidas y más controlada a la velocidad de carrera. El anterior XR/XRM era técnicamente capaz de descender, pero Lapierre admite que no era el escalador más hábil.
Así, la nueva XR obtiene una posición de ciclista más central, una posición de ascenso más agresiva, un ángulo del tubo del sillín más pronunciado, un tubo superior más corto, un tubo de dirección más alto y un manejo ajustable mediante un soporte plegable. La idea es hacer que la bicicleta se sienta más comprometida bajo potencia sin renunciar a la estabilidad a alta velocidad.
Actualización de viaje: 120 mm delante y detrás
El nuevo XR está diseñado en torno a un moderno recorrido delantero y trasero de 120 mm. La versión anterior tenía 120 mm de recorrido delantero y 110 mm de recorrido trasero. Sin embargo, el recorrido delantero y trasero de 120 mm es prácticamente el punto ideal del XC moderno en la actualidad. Suficiente recorrido para permanecer tranquilo en recorridos feos, pero no tanto como para que la bicicleta comience a sentirse como una bicicleta de trail con un kit de carrera.
El Lapierre está acoplado con una corredera de solapa que ajusta la caída del pedalier entre 40 mm y 45 mm.
¿Lo bueno? El chip invertido cambia la altura de la bola sin afectar la cinemática, dice Lapierre. De esta forma, los ciclistas pueden ajustar la bicicleta para adaptarla a la naturaleza del recorrido. Utilice la configuración más alta para obtener más espacio para los pedales y un manejo más preciso, y la configuración más baja para mayor estabilidad, todo sin alterar el comportamiento de la suspensión.
La ingeniería está ubicada en territorio XC moderno. En una configuración de pedalier de 40 mm, el XR tiene un ángulo de cabeza de 67 grados y un ángulo de asiento predeterminado de 76,5 grados. Si baja la placa frontal a 45 mm, se ralentiza un poco a unos 66,6 grados en la parte delantera con un ángulo del asiento de 76,1 grados. El alcance varía desde 420 mm en el Small hasta 495 mm en el XL en la configuración más alta de BB.
Nueva cinemática: más apoyo, mejor pedaleo
El corazón de la actualización XR es el diseño de la suspensión.
Lapierre introdujo un nuevo concepto cinemático diseñado para equilibrar la eficiencia del pedaleo con la suspensión activa. La marca dice que el anti-sentadilla es cercano al 100% cuando está hundido, lo que debería ayudar a que la bicicleta se mantenga estable y eficiente bajo fuerza y, al mismo tiempo, permite que la rueda trasera se mueva cuando las cosas se ponen difíciles.
Ese es el truco con la suspensión XC. Muy asertivo y sigue adelante. Muy activo, se siente como si estuvieras arrastrando un colchón mojado mientras escalas. Lapierre intenta mantener la espalda plantada sin permitirle desperdiciar valiosos vatios.
La nueva posición de choque vertical también le da a Lapierre más espacio para ajustar la cinemática y reducir el impacto en el marco. Esto baja el centro de gravedad y debería ayudar a que la bicicleta se sienta más silenciosa a velocidades más altas. También brindan un fácil acceso para configurar y limpiar los amortiguadores, lo cual no es glamoroso pero es muy importante cuando la bicicleta vive en barro real y necesita un mantenimiento real.
Lapierre también trabajó para mantener el sistema antidesnivel más cerca del XR/XRM anterior, con el objetivo de mantener la compostura de frenado en pendientes cuesta abajo. La moto debería seguir siendo más predecible al frenar con fuerza en zonas calientes.
Marco asimétrico y perfil bajo.
Uno de los detalles más interesantes del cuadro es la construcción asimétrica del XR alrededor del área del pedalier. El marco está abierto alrededor del BB, lo que ayuda a Lapierre a reducir el impacto tanto como sea posible, ahorrar peso y facilitar el acceso al amortiguador, pero solo permite una botella de agua.
También hay una solapa Fidlock para abrir la cubierta del amortiguador, y Lapierre dice que la bicicleta se puede andar sin ella para ahorrar 44 gramos.
Nueva etiqueta de carbono: carreras UD y rendimiento UD
Lapierre también introduce una nueva nomenclatura de carbono para el XR: UD Racing y UD Performance.
El XR 10.9 de gama alta tiene un lanzamiento UD Racing, construido alrededor de una base de fibra de carbono T800 con fibras de alto módulo para mejorar la relación rigidez-peso.
El cuadro pesa 1.730 g, lo que, según Lapierre, es 50 g más ligero que el XR anterior. No se trata de una gran reducción, pero combinado con el nuevo diseño de la suspensión, la geometría y el recorrido de 120/120 mm, la cuestión del peso tiene más que ver con la eficiencia que con simplemente buscar reducir el peso bruto.
El resto de la gama utiliza capas de rendimiento UD, manteniendo la misma plataforma, geometría y cinemática del cuadro en todos los modelos.
Esta última parte es importante. No comprarás una bicicleta completamente diferente si no te subes a la XR 10.9. Los modelos menores todavía tienen el mismo chasis básico y carácter de marcha, solo que con diferentes estructuras y construcción de carbono.
XR 10.9: A todo gas
El buque insignia XR 10.9 es la expresión más limpia de la nueva plataforma.
Utiliza una bandeja UD Racing y pesa 10,4 libras. La suspensión está a cargo de una horquilla RockShox SID Ultimate y un amortiguador RockShox SIDluxe Ultimate, ambos con control remoto de tres posiciones. No se trata de conseguir un asistente de vuelo RockShox a medida que el equipo se construye, pero espero que eventualmente veamos alguno.
La transmisión es SRAM XX SL AXS, los frenos son SRAM Motive Ultimate, las ruedas son FSA KFX i30 Team Edition y la cabina es una configuración integrada de una sola pieza FSA NS SIC.
El precio es de 10.000 euros.
El resto de la línea XR
Lapierre no está haciendo del nuevo XR un proyecto de halo de un solo modelo. La gama incluye cinco versiones: XR 10.9, 8.9, 7.9, 6.9 y 5.9, en tallas que van desde la S a la XL.
El XR 8.9 tiene un rendimiento UD y pesa 11 kg con Shimano XT Di2, frenos Shimano XT de 4 pistones, DT Swiss Precio: 6.999 euros.
XR 7.9 Se reduce a 11,8 kg con SRAM GX AXS, frenos SRAM Motive Bronze, ruedas DT Swiss XR1700, cabina de aleación XLC y suspensión RockShox SID Select+/SIDLuxe Select+ con control de tres modos. Precio: 5.799 euros.
XR6.9 Pesa 12,2 kg y utiliza Shimano Deore Di2, frenos Shimano Deore de 4 pistones, ruedas DT Swiss M1900, cabina de aleación XLC y suspensión RockShox SID Select/SIDLuxe Select+. Precio 4.799 euros.
El punto de entrada es XR 5.9, Pesa 12,8 kg con un nuevo grupo mecánico Shimano Deore, frenos Shimano M4100 de 4 pistones, ruedas y cabina XLC y el mismo paquete de suspensión RockShox SID Select/SIDLuxe Select+. Precio: 3.799 euros.
Esta es una extensión muy amplia. 10.9 es un arma de carreras. El 8.9 parece un diseño de carrera inteligente y sofisticado. El 7.9 es probablemente el punto óptimo para muchos corredores que desean cambios inalámbricos y ruedas adecuadas sin llegar a las cinco cifras. Las versiones 6.9 y 5.9 abren la plataforma a los ciclistas que desean el mismo concepto de cuadro sin la necesidad de dinero del equipo.
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