Obituario: el primer constructor monocasco de Ferrari, John Thompson

John Thompson nunca ha buscado fama o notoriedad, pero su empresa de fabricación y subcontratación TC Prototypes (TCP) ha sido un eje en gran medida anónimo en la industria del automovilismo en Gran Bretaña y en el extranjero durante más de 30 años. Thompson, que murió a la edad de 85 años, construyó chasis, suspensiones y más (a veces autos enteros) para docenas de equipos y fabricantes. Ferrari fue uno de ellos: produjo la primera carrocería monocasco para la Scuderia.

Los tres tubs producidos por Thompson para el Ferrari 312 B3 no fueron los únicos componentes construidos por TCP en la parrilla del Gran Premio de 1973. También fueron responsables del chasis del exclusivo Tecno E731, construido en sus talleres de Northamptonshire, así como de las piezas de suspensión del DN1 para el incipiente equipo Shadow.

Pero las actividades de la compañía, fundada en 1970, incluían algo más que la Fórmula 1. TCP fue un actor importante en el mundo de las carreras de autos deportivos, fabricando casi una docena de prototipos monocasco Porsche 962 Group C/IMSA GTP, produciendo la carrocería para los primeros Jaguars Tom Walkinshaw Racing Group C y luego desarrollando tres generaciones del NSX GT Racer para Honda. También ha producido Indycars, turismos y coches de carreras a lo largo de los años.

No sería correcto decir que el pedido de Ferrari fue una tarea más para TCP. Inicialmente, los dibujos facilitados por el fabricante italiano eran métricos. Como resultado, una empresa que estaba acostumbrada a trabajar en yardas, pies y pulgadas se vio obligada a invertir en nuevos equipos. Thompson cree que gran parte de las ganancias del acuerdo (le pagaron sólo £ 400 por cabeza) se las comió el cambio de Imperial. También aceptó el trabajo porque pensó que sería una buena oportunidad para realizar una visita turística.

“Realmente no ganamos dinero con esas bañeras, pero pensé que sería una oportunidad para vacacionar en Italia y ver Ferrari”, le dijo Thompson a este autor en 2013. El primer chasis se envió por avión a Italia, pero Thompson entregó un segundo y luego un tercero, atados a la baca de su Ford Cortina: “Metimos a los niños en el auto y nos fuimos. No estoy seguro de que tuviéramos siquiera un mapa”. Pero hubo una cosa que captó por primera vez durante el viaje a Italia, contó. ¡cuerno!

Thompson se sorprendió cuando recibió una llamada telefónica en octubre de 1972 de Sandro Colombo, el hombre que Fiat había puesto a cargo del equipo Ferrari de Fórmula 1, sobre el destierro de Mauro Forghieri a otra parte de la fábrica. Inicialmente pensó que podría haber sido viento. “Colombo estaba en Londres asistiendo a la exhibición de autos en Earls Court y preguntó si podía venir a visitarnos a las 11 de la mañana del día siguiente”, recuerda Thompson. “Estábamos allí sentados durante la pausa para el té de la mañana cuando dije: ‘¿Crees que deberíamos realizar una inspección?’

La razón oficial por la que Ferrari buscó los servicios de TCP fue una huelga en Italia, que la obligó a subcontratar la construcción de chasis. Thompson siempre pensó que era un engaño: “Creo que era sólo un pretexto. La verdad es que nunca habían hecho un monocasco y no sabían cómo hacerlo”. El proveedor de neumáticos Firestone había estado presionando a Ferrari para que adoptara la tecnología que Lotus había utilizado por primera vez en la Fórmula 1 con el Modelo 25 en 1962, y con Forgeri fuera del camino, Colombo pudo cumplir el pedido que llevó al siguiente segundo coche, el B3. Debutó en el Gran Premio de España de 1973.

Sin embargo, Ferrari no construiría su propio monocasco hasta dentro de 10 años. En otro cambio en las arenas políticas de Maranello, Forgeri regresó y utilizó su estructura espacial preferida o su construcción semimonocasco. Habría que esperar hasta que Harvey Posthlewaite llegara a la oficina de diseño para fabricar otro auténtico diseño monocasco, el 126 C2 de 1982.

Ferrari y Tecno no fueron los únicos coches de Fórmula 1 italianos construidos por TCP. Diez años más tarde, en 1983, se produjo el segundo Osella, llamado FA1E. El coche, incluida la parte trasera completa (motor, caja de cambios y suspensión del Alfa Romeo 182 del año anterior), fue obra de Tony Southgate. La leyenda del diseño británico ya tenía una larga relación con Thompson que se extendió a lo largo de su tiempo con Shadow y luego con Arrows.

Thompson fundó TC Prototypes a finales de 1970 después de una temporada en McLaren, donde se ganó el apodo de “Wilder John”, luego una breve parada en Cosworth para trabajar en un auto de Fórmula 1 con tracción en las cuatro ruedas y luego en el incipiente carrocero March Engineering. Fundó la empresa con £100 en el banco y un socio llamado Chris Charles, y luego TC. Charles se fue rápidamente, dejando a TCP como un asunto familiar dirigido por Thompson y su esposa, Maureen. Incluso puede describirse como un proceso casero. No había nada llamativo en la obra. Se trataba del producto.

Southgate recuerda que Stuart Turner, director de deportes de motor de Ford, se sintió algo molesto en la sede de TCP durante una visita cuando el proyecto del auto de rally RS200 Grupo B estaba a punto de comenzar. El ex diseñador de Eagle, BRM, Shadow y Arrows fue responsable de la versión MK3 sin precedentes del Blue Oval del competidor C100 Group C producido por Thompson para la temporada de 1983. Ahora, la asociación Southgate/Thompson, que opera bajo la marca Auto Racing Technology, quería diseñar y construir lo que se convertiría en el auto de rally RS200 Grupo B.

“La casa de John no era la más brillante en absoluto, y en algunos lugares era un poco basura”, recuerda Southgate. “Stuart estaba horrorizado y dijo que no estaba seguro de que TCP representara a Ford Motor Company, pero le dije que John sacaría los autos a tiempo, a buen precio y con buena calidad”. Los primeros ocho RS200 se produjeron en los talleres de Thompson en Wellingborough antes de que el coche hiciera su debut en competición a finales de 1985.

Georges Foucher, Franz Conrad, Wayne Taylor, Porsche Kramer Racing

Fotografía: LAT Images vía Getty Images

El RS200 no fue el único proyecto de piscina en el que participó TCP. Fue un jugador clave en las primeras hazañas de Rallyart Europa con el Galant en el Campeonato Mundial de Rally de 1989.

Los proyectos de Indycar incluyeron al competidor Phoenix CART de 1980. Era, al menos externamente, una copia del Williams FW07, que entonces era el coche dominante en la Fórmula 1. Thompson explicó una vez que había visto un dibujo lineal de la máquina de F1 en las páginas de Autosport y lo había “ampliado” mientras lo colocaba en el chasis conducido por Tom Sneva, Gordon Johncock, Kevin Cogan y otros.

Un turismo importante en la historia del TCP fue un BMW coupé con forma de E36 construido para Linder Racing después de que el fabricante alemán pusiera fin a su participación oficial en la serie de estaño con sede en Alemania. El coche propulsado por el motor de cuatro cilindros M3 Evolution de 2,5 litros del E30 y apodado 325i no fue un éxito en la pista, pero fue responsable de establecer la conexión entre Thompson y Honda. Armin Hahne había corrido con un Linder BMW en el DTM de 1983 y un Honda NSX para Seikel Motorsport en la Copa ADAC GT de ese mismo año. Cuando Honda esbozó un plan para ir a Le Mans, sugirió que TCP construyera la máquina necesaria para ellos.

El GT2 construido por Thompson fue presentado por Kremer Racing, que también tenía estrechos vínculos con TCP gracias al uso de sus 962 tubs, tanto en Le Mans como en la serie alemana en 1994. Ganó carreras en esta última y triunfaría en su clase en Le Mans con el propio equipo de Kunimitsu el año siguiente. La campaña de fábrica se centró en el GT1 en 1995, y TCP construyó una segunda versión del NSX con el motor girado 90 grados para que funcionara longitudinalmente en el automóvil. Un equipo de los talleres de TCP presentó en el Circuito de la Sarthe un coche biturbo y otro de aspiración normal. Se creó una tercera versión para el 96, pero nunca se corrió.

Thompson se jubiló a mediados de la década de 2000, pero continuó trabajando como consultor para una empresa de subcontratación conocida como EY3 Engineering. Sin embargo, le siguieron más 962 cuencas. Kramer ha producido más de 10 obras de su propia mano a lo largo de los años.

“John estaba feliz de permanecer en un segundo plano y nunca fue alguien que tocara su propia trompeta”, dijo Southgate. “Pero en los proyectos en los que participé, siempre me gustó asegurarme de que la gente conociera su contribución. John era un maestro en hacer cosas, cualquier cosa con chapa de metal, y eso es lo que mejor hacía”.

Juan Thompson

Foto de: sin acreditar

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