Si bien los debates sobre unidades de potencia y gestión de la energía dominaron los primeros meses de 2026, un tema diferente ocupó el centro de la escena en Barcelona: los neumáticos. El proveedor Pirelli dice que no necesariamente busca ese tipo de atención, aunque es inevitable dadas las circunstancias.
El Gran Premio de Barcelona es el fin de semana más caluroso de la Fórmula 1 de la temporada 2026 hasta el momento, con temperaturas en la pista que superaron los 50 grados centígrados el viernes y el sábado. Si a esto le sumamos el hecho de que Pirelli no ha introducido los compuestos más duros de su gama, sino que ha introducido un grado más blando (C2, C3 y C4), queda claro que los niveles de degradación de los neumáticos son muy altos.
Esto significó efectivamente que los neumáticos blandos e incluso medios eran, en palabras de Pirelli, “neumáticos de una sola vuelta” durante la clasificación. Sin embargo, para las carreras, gestionar la degradación extrema se convertirá en un factor crucial.
“Hemos visto un alto nivel de degradación, hasta dos o tres décimas, que es una cifra muy grande”, explicó el ingeniero jefe de Pirelli, Simone Pira. “Esto se debe principalmente a las características de la pista, la rugosidad del asfalto, la energía de planeo, así como a las altas temperaturas de la pista”.
Aunque el calor es lógicamente el factor principal, el asfalto del Circuit de Barcelona-Catalunya también está entre los más duros de todo el calendario. “El nivel de aspereza general es alto en comparación con otras pistas. Ocupa el segundo lugar en la clasificación de aspereza general para esta temporada después de Bahrein. Este es claramente uno de los factores”.
Presenta un desafío muy diferente para Montreal y Mónaco, donde los equipos han tenido dificultades simplemente para poner los neumáticos en la ventana operativa correcta y luego mantenerlos allí.
“No es muy común obtener este tipo de valores. En esta pista, hemos visto este nivel de deterioro en algunos casos, pero eso fue con el producto viejo, el auto viejo. Así que, para el auto de este año, es una novedad, también para este tipo de producto”, dijo Perra, refiriéndose a los neumáticos Pirelli 2026.
“Sé que los equipos intentarán encontrar una manera, por ejemplo, de mantener las temperaturas bajo control. Esto es algo que intentarán. No es fácil, pero ciertamente gestionar la sustentación, la inercia y la potencia también les ayudará con la gestión de los neumáticos”.
George Russell, Mercedes
Fotografía: Sam Bloxham/LAT Images vía Getty Images
¿“Matar la correa” o proteger el trasero? Las principales diferencias entre los equipos.
En este sentido, existen diferencias notables entre los coches y los estilos de conducción. Algunos son mejores para poner los neumáticos en la ventana de funcionamiento en condiciones como Montreal, mientras que otros destacan manteniéndolos vivos en condiciones de calor, un área en la que McLaren tradicionalmente ha sido fuerte en los últimos años. Pero según Andrea Stella, ya no es así.
Pirelli explica que hay dos factores adicionales que pueden desempeñar un papel clave y quizás sean menos obvios a simple vista: diferentes opciones de configuración y diseños de bisel.
Respecto al primero, Pirelli ve una gran diferencia en Barcelona. Algunos equipos han tomado medidas más agresivas para reducir el déficit de clasificación. Esto ayudó a acelerar el ritmo de una vuelta, pero podría provocar problemas con los neumáticos traseros durante la carrera.
“Es una elección de equilibrio, y también depende de cómo los equipos deciden abordar la clasificación y luego competir con la misma configuración”, dijo Dario Marafoci, jefe del departamento de deportes de motor de Pirelli.
“Esta pista es estresante para el eje delantero en términos de deslizamiento, por lo que es una especie de desgaste, deterioro constante del eje delantero y sobrecalentamiento del trasero. Depende de cómo los equipos elijan manejar la clasificación con los ajustes, dependiendo de si deciden eliminar la curva baja durante la clasificación para conseguir una buena posición de salida. Pero en este caso sufrirán en las condiciones calurosas durante la carrera debido al equilibrio trasero”.
“O si protegieran el eje trasero hoy en una visión de carreras más consistentes. Creo que sería una variable valiosa y emocionante de ver en las batallas en la pista”.
Arvid Lindblad, Toros de carreras
Fotografía: Stephen Tee/LAT Images vía Getty Images
Los diferentes diseños de bordes son un factor más importante en Barcelona
El segundo factor, como comentábamos, es el diseño del bisel. Hasta 2025, los equipos utilizaban una ventaja de proveedor unificada, pero a partir de esta temporada, se permitió a los equipos desarrollar sus propios diseños de código abierto. Según Pirelli, existen grandes diferencias entre las distintas rutas de la parrilla.
“Es una diferencia muy grande. Los equipos también introducen nuevas especificaciones de neumáticos durante la temporada porque saben que pueden trabajar de alguna manera con los neumáticos e intentar influir en su rendimiento”, explicó Berra.
“Lo que hemos visto este año es que las condiciones de estabilidad general son mucho más bajas que en el pasado. Esto se debe a que las llantas básicamente enfrían toda la rueda y el propio neumático. Esto genera una gran diferencia, no sólo en la geometría de la llanta, sino también en una estabilidad muy alta con temperaturas y presiones.
“Algunos otros equipos logran una estabilidad muy baja. Hay enfoques completamente diferentes. Creo que esto tendrá un impacto particularmente grande aquí. Los equipos que han enfriado mucho las llantas y los neumáticos tendrán un beneficio mucho mayor que otros equipos”.
Según Pirelli, los diseños de algunos equipos se adaptan mejor a condiciones como Montreal, donde las bajas temperaturas dificultaron la colocación de los neumáticos en la ventana correcta. Otros diseños se centran más en mantener los neumáticos lo más fríos posible en condiciones de calor extremo, lo que podría suponer una ventaja significativa en el calor de Barcelona.
Se podría suponer que los equipos podrían simplemente cambiar entre diferentes diseños de neumáticos dependiendo de la pista y las condiciones, pero Pirelli dice que no es tan simple.
Lando Norris, McLaren
Fotografía: Sam Bagnall/Sutton Images vía Getty Images
“No, no pueden cambiar sólo por un fin de semana porque nos resulta difícil gestionar las diferentes especificaciones de neumáticos”, respondió Berra. “Pueden comenzar la temporada con una especificación de ventaja y, en algún momento, si deciden cambiar, pueden cambiar a otra ventaja. De lo contrario, no será posible”.
“Pero ciertamente podrían desarrollar algo que afecte el comportamiento del neumático. En general, sé que la FIA está trabajando para evitar que los equipos usen el neumático para enfriarlo realmente porque ese no es el propósito del neumático en sí. Así que hay algunas implicaciones reglamentarias y todo tiene que acordarse antes de que se pueda introducir una nueva especificación del neumático”.
De hecho, los equipos deben notificar tanto a Pirelli como a la FIA antes de presentar un nuevo diseño de neumáticos. Se deben presentar los dibujos, después de lo cual Pirelli también debe probar el diseño antes de otorgar la aprobación. El proceso dura varias semanas, lo que significa que no se puede enviar un nuevo diseño de la noche a la mañana.
No hay límite para la cantidad de diseños de neumáticos que un equipo puede ofrecer durante una temporada, pero dado que dichos desarrollos están dentro del límite presupuestario, la realidad financiera efectivamente establece el límite.
¿Estrategia de una o tres paradas para el Gran Premio de Barcelona?
De todos modos, se espera que la gestión de neumáticos sea un gran desafío para todos los equipos de la parrilla. Los pilotos dijeron después de la clasificación que esperaban “al menos dos paradas en boxes”, y Pirelli está de acuerdo.
“Esperamos al menos una estrategia de doble parada, al menos dos paradas. En teoría, esperamos que la mejor estrategia sea la de dureza media, también porque los equipos mantuvieron los neumáticos duros y creemos que probablemente querían tener esos neumáticos como una opción para la carrera”, dijo Marafoci.
Gabriel Bortoletto, equipo Audi de Fórmula 1
Fotografía: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
“El sentido común nos hace pensar que dos paradas de dureza media podrían ser una opción con la primera parada entre 15 y 21 y la segunda entre 38 y 44”.
Un detalle interesante es que la estrategia preferida de Pirelli requiere dos juegos nuevos de neumáticos duros. Sin embargo, Max Verstappen ya no tiene esa opción después de convertirse en el único piloto en participar en la difícil práctica combinada del viernes.
Cuando se le preguntó cuál de las alternativas restantes sería la mejor, Marafoci continuó: “La segunda opción que esperamos podría ser semidura y blanda. En este caso, la segunda parada sería hacia la parte final de la carrera entre las vueltas 45 y 51, con la primera parada entre las vueltas 19 y 25. Hay otra posibilidad, y eso debería evaluarse durante la carrera también en función del tráfico o de cualquier posible gestión de carrera con respecto a los coches de seguridad, que es la estrategia de tres paradas”.
Para alguien como Verstappen, esta opción sobre el papel podría ser más rápida que una estrategia de doble parada, pero Pirelli también ha emitido una advertencia.
“Es un poco más rápido, pero hay que tener en cuenta el tráfico”, añadió Berra para explicar Marafushi.
“Y no es sólo una cuestión de adelantar. Tal vez puedas adelantar al final, porque si tienes el rendimiento de un neumático delta, puedes adelantar. Pero la cuestión es que corres el riesgo de que los neumáticos se sobrecalienten más, al intentar empujar el coche que tienes delante y adelantarles. Por lo tanto, corres el riesgo de terminar con niveles de degradación más altos, por lo que al final no es muy eficiente”.
Cualesquiera que sean las estrategias que surjan finalmente, el Gran Premio de Barcelona promete ser la primera carrera de esta temporada -y por tanto de esta nueva era- donde la gestión de los neumáticos se convertirá realmente en el factor decisivo.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Fotografía: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
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