El sorprendente resultado de ADUO recibido por los equipos en Mónaco sigue siendo uno de los principales temas de conversación en el circuito de Barcelona. En lugar de Mercedes, los motores Red Bull-Ford ocupan los primeros puestos de la clasificación, lo que significa que el recién llegado es el único fabricante que no tiene derecho a oportunidades adicionales de desarrollo y actualización en la Fórmula 1.
La confirmación pública de la FIA aún está pendiente, y Red Bull ha pedido al organismo rector que revise los resultados nuevamente.
El proceso es una verificación de la realidad de los datos y sensores, aunque el resultado parece revelar también algunos problemas subyacentes. Sólo se mide la potencia del motor de combustión interna, pero se permiten mejoras más allá de esto. Los fabricantes también pueden utilizar el código ADUO para mejorar componentes como la batería y el MGU-K.
Para Mercedes, la clasificación para la ADUO es naturalmente una buena oportunidad, aunque el director del equipo, Toto Wolff, bromeó en Barcelona: “Lo primero que escuché fue a Flavio”. [Briatore, Alpine] Me llama y me dice que el trato era que iba a comprar el motor más potente, ¡y descubrió que no era el motor más potente! Entonces, ¿qué puedo decir?
“Pero la nueva uniformidad es definitivamente algo útil. Porque si no lo consigues, hay muchas posibilidades de que alguien más que pueda hacerlo te supere”.
Esto plantea una pregunta importante: ¿ADUO funciona según lo previsto? Mientras Wolff habla del peligro de “exceder”, durante las vacaciones de abril afirmó que esto es exactamente lo que ADUO no debería ser.
En ese momento, Wolff dijo que sólo un fabricante, Honda, necesitaba ayuda, mientras que el consenso en el paddock seguía siendo que Mercedes ocuparía el primer puesto de la FIA.
Se esperaba que Mercedes tuviera la unidad de potencia estándar, pero la FIA dictaminó que Red Bull era mejor
Fotografía: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
En Barcelona, Wolff afirmó que el sistema, a pesar de este sorprendente resultado, todavía estaba haciendo exactamente aquello para lo que fue diseñado.
“Creo que fue un mecanismo de protección, como debía ser, para evitar una situación en 2014 en la que uno de los fabricantes de motores tuviera tal ventaja y se quedara con el motor, con las millas de prueba y los resultados de la carrera”, dijo Wolff cuando Motorsport.com le preguntó.
“Estábamos en la gama alta, pero eso es lo que queríamos evitar, especialmente los recién llegados como Audi y hasta cierto punto Honda con Aston Martin y Red Bull, por supuesto. Así es, así es como debería ser”.
¿Debería la FIA pensar en algo más que la potencia del ICE?
Todavía parece haber una discrepancia entre el método de medición y las oportunidades de promoción asociadas. Sin embargo, Wolf enfatiza que confiar únicamente en los datos es la forma más objetiva de hacerlo.
“En mi opinión, cuando hablas con Nicholas [Tombazis]”Son datos que midieron y recopilaron”, dijo Wolf. “No hay antecedentes políticos ni servicios, pero es el resultado del análisis de sus sensores de par. Así es como se hace y este es el resultado”.
Tombazis admitió el pasado mes de abril que la FIA estaba abierta a considerar estándares adicionales, pero los propios equipos y fabricantes acordaron el año pasado mantener el sistema lo más simple posible.
Ferrari utiliza un turbocompresor más pequeño, lo que le da una ventaja en la salida.
Fotografía: Sam Bloxham/LAT Images vía Getty Images
Sin embargo, la desventaja es que no se tienen en cuenta factores como el turbo más pequeño de Ferrari. La Scuderia se beneficia inicialmente de esta elección, pero también afecta la producción de potencia general. ¿Esto justifica un ADUO o la FIA debería tener en cuenta estos factores?
Tombazis estaba dispuesto a incluir factores como el tamaño del turbo en los cálculos, pero Wolff defendió la decisión de mantener el sistema simple y basarse únicamente en datos. Según el jefe de Mercedes, la Fórmula 1 debe alejarse de factores subjetivos o, en el peor de los casos, de un sistema de equilibrio de rendimiento.
“Esto es algo de lo que tenemos que alejarnos en la Fórmula 1”, advirtió. “Es un caos político en todas las demás series, lo que hace que los fabricantes también abandonen el deporte”.
“Estuve muy cerca de eso, como puedes imaginar en el DTM, en los GT, en Le Mans, y nunca deberíamos sentirnos tentados a que una sola persona se ponga de acuerdo sobre cómo lograr el equilibrio de rendimiento.
“Si hay un mecanismo que consiste en realizar ajustes para garantizar que nadie se sienta avergonzado por la unidad de potencia, entonces creo que ese es el camino correcto a seguir”.
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